中国乘用车销量在过去的12个月里直线下降，专家预测，2019年这一数字仅为2200万辆。这是一个变化，但仍有变化的空间——中国汽车销量每年应增加500万辆左右，这样就需要保证人们有更方便的通勤方式，同时构建包括经济发展在内的生态文明和可持续发展目标。
本文将从中国面临的机遇入手，探讨如何在中国打造交通生态系统，获得绿色投融资的阻力，引导可持续的客运发展。1.中国作为可持续交通日益增长的领导者，是世界上获得绿色通勤解决方案的领先国家之一，其交通生态系统的先进设备水平远远优于同等经济发展水平(以人均GDP为指标)的国家，甚至是大多数发达国家。——全国共有35个城市开通了城市轨道交通线路，其中包括世界上地铁线路最长的两个城市(上海：676公里；北京：628公里)；-中国各大城市都建设了大范围的公交系统，共运营电动公交车43万辆，占全球总量的99%[1]；-中国的滴滴通勤是全球频率最低的汽车平台。每天约有2100万网车司机在中国约400个城市获得近3000万的网车服务[2]，完全是美国Uber日均服务的两倍[3]；-中国高铁全长近3万公里，连接200个城市，2019年第一季度客运量仅突破100万亿[4]；-中国有数百万自行车共享用户，每月活跃用户约为6000万[5]。
与大多数国家相比，中国大力倡导和推广可持续交通模式，如公共交通和市场需求驱动模式(见图1)。由于网络汽车在某些情况下可以取代私家车，从而减少私家车的数量和市场对停车位的需求，作者假设网络汽车也可以被认为是可持续的交通方式之一。图1:各种交通方式的比例[6]来源：经济学人杂志网站从那以后，中国投入巨资发展铁路、地铁、公共交通等绿色通勤方式。
例如，北京和上海的地铁线路总长度在未来五年内将翻一番。为了反对公共交通系统的扩张，许多城市的交通运营商都发行了绿色债券(见表1)。
表1:2019年发展绿色城市交通的绿色债券发行数据[7]来源：如果中国的交通技术优势、投融资创意和绿色交通支持政策在考古中得到充分应用，中国可能成为“一带一路”沿线国家等其他国家在投资机会建设、交通系统运营和客运政策制定方面竞相效仿的案例。(1)6亿辆汽车背后的挑战目前，中国汽车市场错综复杂。根据国家发改委的官方统计，中国计划到2050年将汽车数量从目前的2亿辆减少到6亿多辆，其中80%是电动汽车，即4.8亿辆。这意味着到2050年，中国每年将增加1300万辆汽车，然后销售约2000万辆汽车，燃料汽车的使用量约为1.2亿辆。
从其发展趋势来看，这种发展模式不仅会给中国的生态环境发展带来相反的效果：1。能源利用：即使开发电动汽车，能源需求仍将大幅下降，并为可再生能源(如风能、太阳能等)创造市场需求。)设施。
由于2050年化石燃料的持续使用，能源生产过程中仍有相当大的可能排放大量温室气体。2.材料用途：大量生产汽车需要大量的原材料，但也产生大量的废料，包括车架用金属、对环境有害的电池用锂或铅酸蓄电池等。为4.8亿电动车供应电池，需要供应约3000万吨碳酸锂当量(相当于5万亿智能手机的电池市场需求，即全球人均800部智能手机)和约2600万吨石墨[9]。3.空间使用：假设每辆车需要闲置5米 考虑到2030年中国城市人口将超过总人口的70%，这意味着城市道路的停车位将闲置200多万公里。
但据中国国家统计局统计，2017年中国城市道路总里程仅为39.8万公里[10]，道路拓宽仍有空间。在这种情况下，汽车保有量的双重快速增长必然会加剧城市道路的交通拥堵，更不用说世界上最严重的交通拥堵了，中国已经占据了50个城市的9个席位[11]。为了建造普通的道路、高架道路或隧道，城市可能会从绿地中要求更多的空间。尤其是地面道路，不会对城市绿地造成不可恢复的负面影响，而城市绿地本可以保持空气质量，确保空气流通，避免洪水。
二.中国绿色交通发展步伐放缓虽然2019年6月中国乘用车销量较前一个月有所下降(主要原因是2019年7月生效的更严格的排放限制规定，前几个月企业被迫增加广告和增加库存)，但在过去12个月呈圆形整体暴跌趋势，降至2004万辆，同比增长9.6%。根据中国汽车工业协会(CAAM)的数据，总体而言，2019年上半年国内汽车销量比2018年增长12%。因此，以2018年2400万辆的销量为基础，2019年的销量预计“只有”2000万至2200万辆。
除了开发替代的通勤模式(例如，在线汽车、公共交通、自行车共享、高速铁路等)。)，中国政府也在各个城市实施了适当的限制措施：-中国很多城市(如北京、上海、深圳、广州、天津等。)公布了“限牌令”，新车车主将通过抽奖或竞价的方式获得汽车牌照，中奖概率只有1%[12]。
——中国政府先后在北京等城市试点实施了“国六”废气标准，比所有西方国家的相应标准宽松[13](见图2)。-中国的《绿色债券反对项目目录（2015年版）》不仅包括道路建设，还包括公共交通系统建设。图2:中国“国六”与欧洲“欧六”废气标准对比[14]来源：lubrizoladditives360 III。中国的下一步——为“一带一路”沿线国家树立榜样目前，中国已经采取了一系列措施促进交通可持续发展，但仍需要制定更加忠诚有效的措施，以成为气候和自然保护的标准制定者和服务提供者。
考虑到私车拥有带来的挑战(比如尾气，闲置空间，噪音污染等。)，为了满足交通和经济发展的市场需求，提高现有绿色通勤模式的效率，作者设想了一种具有以下优势的发展模式：-在没有道路和公共交通的情况下，可以提高空间生活质量，提升财产价值；-减少道路交通拥堵，提高通勤效率；-降低乘客能耗，改善空气质量；-增加汽车流量，减少噪音污染；-提高全民身体健康；-增加道路市场需求，建设更多绿地；——增加混凝土的使用，降低城市热岛效应，减缓城市降温——降低保险费用，增加经济损失，增强防洪抗灾能力(如应对暴雨灾害等)。)；——加快发展绿色交通技术(如公共交通技术、自驾车公交车、灵活公交线路、大数据监控网络等)。
)。因此，中国不应发展以流动性为主，交通指标(如汽车保有量)为辅的发展模式，以更好地为人民服务，满足经济和环境市场需求。
在这种模式下，不仅可以为其他国家整合模式本身，中国还必须向世界推广其在电力运输、自主驾驶和大数据方面的独特技术优势。一些中国城市已经成为发展绿色交通的典范。
以天津生态城为例，其第12个指标“绿色通勤比例”拒绝在2020年前，该地区步行和公共交通的通勤比例将分别超过30%和60%[ 虽然在中国所有城市构建类似的绿色交通模式是不现实的，但中国绿色交通的总体发展趋势是循环的。如上所述，2018年，在中国8.4亿城市人口中，40%的人自由选择乘坐公共交通工具通勤，另有10%的人自由选择骑自行车和网络汽车通勤。我们预计中国将加快绿色交通发展的步伐：到2030年，随着中国城市人口减少到9.8亿，自由选择公共交通、网络汽车、非机动交通(包括自行车和步行)和私家车通勤上班的人数将分别超过50%、20%、20%和10%(见图3)。
图3:2018年和2030年中国城市各种通勤方式的比例来源：在这样的发展模式下，城市汽车的通勤比例将大幅增加，每年城市交通将仅使用300万至400万辆私家车。此外，网络车辆上下班的比例为20%(2018年为10%)，这意味着网络车辆的里程将从现在的500亿公里[16]减少到2030年的1160亿公里。假设每辆车的终身里程在15万公里左右，高峰时段多跑30%的里程，网络车公司为了维持长期运营，每年需要卖出110万辆车。4.绿色金融机遇建设向绿色城市客运转变，不仅是社会发展的迫切市场需求，也是国有和民营投资者参与绿色投融资的独特机遇，拒绝社会各界集中发展绿色金融。
-公共交通：公共交通(如高铁、地铁、电动公交车等)的综合覆盖区域。)必须是绿色投融资；-非机动交通：非机动交通的可持续运营(如自行车、自行车共享等)。)产品和服务提供商必须在财务上对立；——自主驾驶、电动交通(如电动公交车、电动汽车)等绿色交通技术的研发必须继续投入；-绿色土地、公共土地和在仍然需要道路的地区开发替代土地都是绿色金融的投资和融资机会；——《海绵城市》(如武汉)能够实现雨水循环利用，利用绿色投融资，给城市建设带来诸多便利[17]。
根据行业不同，更多的绿色投融资可以采用以下商业模式：——公交等行业混合融资，其中私人投资者按市场利率投资，国有投资者获得优惠贷款；-对道路、停车位等公共资源征收各种使用费，如交通拥堵补偿；-对温室气体排放、噪音等征税。-利益分享，如房产电子货币分享等。5.中国的交通运输——在“一带一路”沿线国家，甚至在世界其他国家，情况都是复杂的。中国的公共交通系统以其缓慢而高效的发展和技术研发而闻名。
世界各国特别称赞中国交通技术在数十亿人口中的广泛应用。因此，中国社会正在朝着制定新的管理标准、培育生态文明和建设更美好世界的目标前进。因此，我国有必要发展各种形式的绿色交通，并希望其他国家再次加入创造绿色未来的行动。
“一带一路”沿线的许多国家在城市交通的各个方面都缺乏适当的对策，从公共交通到基于网络的汽车交通到现代非机动交通。然而，全球城市化的放缓是中国引入绿色经济快速增长理念的一个独特机遇。中国应抓住这一机遇，加大对“一带一路”沿线国家投资、融资、技术和政策的反对力度，防止其误闯钢筋混凝土和私家车六边形的“灰色”发展陷阱。幸运的是，它进入了现代绿色交通跨越式发展的新时代。
对此，中国政策制定者和投资者可以积极参与以下政策和投资活动：1 .中国市政当局和私人投资者不应坚决扩大符合人民市场需求和发展目标的公共交通服务；2.中国技术供应商和私人投资者不应减缓自动驾驶和电动交通服务方面的技术研发(尤其是电动公交车和电动共享通勤方式)；3.中国监管机构可以通过缴纳道路使用费、实施更严格的驾驶规则和执法人员措施、实施“限行令”等方式允许城市私家车使用；4.中国的开发银行(如国家开发银行、中国进出口银行等。)和私人投资者(如中国工商银行等。)不应大力为“一带一路”沿线国家的国有或私营运输服务提供者的商业活动获取资金，以防止他们落入“灰色”发展模式的陷阱；5.中国投资者和“一带一路”沿线国家的监管机构可以利用共享价值构建模式，以共享房地产电子货币和进行更多投资的形式，在绿色交通发展中分享利益和承担风险。
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